刘刚(化名)没有想到，在他今年3月提出辞职后不久，即被他所供职多年的南方某航空公司直接告到劳动仲裁部门，并向他提出了高达1300万元的赔偿要求。

　　去年5月，民航总局等五部委确定飞行员“转会费”70万~210万元的指导线,然而时至今日,这一数字却远远超出，骤升如此。刘刚该案也成为迄今为止国有航空公司向跳槽的飞机副驾驶提出的最高赔偿金额。

　　据多年从事(招聘飞行员)工作的春秋航空总裁助理陈根章介绍，从今年以来，飞行员跳槽赔偿金额正在水涨船高，一般是副驾驶500万~600万元，机长1200万~1400万元。这已经突破了民营航空公司“挖人”所设的心理底线。

　　显然，这是国有航空公司有意限制飞行员流失的举措，但是，飞行员“转会”并没有因此停滞，相反，2004年以来形成的飞行员辞职潮正在越演越烈。

飞行员培养成本大争论

　　航空公司向刘刚提出的赔偿要求共计1300多万元：违约金近30万元,培训费1200多万元。培训费包括110万元是实际培训费用，另外1100万元是公司培养刘刚成为一名副机长所需的飞行时间，比照模拟机训练所需费用得出的金额。

　　刘刚认为，公司向他收取这1100万元的费用是不合理的，因为从普通飞行员成为副驾驶的过程中，也是他在为公司工作而不仅仅是单纯的培训，这些并不应该算入培训费中。

　　但从目前的法律法规来看，在这方面并没有明文规定，各地的判决也大相径庭，十多万到几百万元不等。

　　陈根章依据广汉中国民航飞行学院(下称“广汉”)和泛美航校两家航空院校的培训价格算了一笔培训飞行员的明细账。

　　今年广汉给予春秋的价格是65.2万元(对于东航等大公司的价格是53万元)，泛美航校为56.5万元(对于东航等大公司的价格是50万元)，春秋以这些价格“购买”学员之后先要进行具体机型的改装训练，在浦东东方培训中心是12万到13万元，之后就是30个起落培训,大概要20万元左右。再加上每年的复训费用，把一名中国民航飞行学院的学生培训为副驾驶大约需要100万元左右。

　　陈根章认为，培训费用都是有据可查的，国有航空公司不应该漫天要价。

　　然而，中国国际航空公司人力资源部副总经理李树兴表示，培养一个飞行员所需费用是非常难计算的，航空公司能拿出凭证的只有院校培训，而像购买飞机赠送的模拟机培训等都没有发票，这些也成为国有航空公司在法庭上拿不出有力证据的原因。

　　今年8月24日在中国人民大学举行的“飞行员辞职法律问题研讨会”上，在飞行员如何赔偿培训费用上，来自各方的代表有不同意见。

　　国有航空公司的代表认为，飞行员在岗位上所获得的有益于飞行的经验都是航空公司培训的结果，因而都应折算成培训费用。

　　但专家和律师对此提出了不同意见：一方面航空公司为飞行员所支付的培训费用也是公司的正常生产成本，因此不能全部算作是飞行员的培训费用；另一方面飞行员在有些培训的过程中同时创造生产价值，不能将该过程简单视为培训。

行政性的规定是否有效

　　据知情人士介绍，民航总局对于飞行员流动开始时是持鼓励态度，2004年将飞行员的地方执照改为全国执照，同时民营航空公司在这个时候也获得准入，国有航空公司的飞行员开始向民营航空公司流动，掀起了飞行员辞职的一股热潮，但实际上真正完成跳槽的飞行员并不多，陈根章透露大概有二三十个，但大约有超过100个递交了辞职信的飞行员被“困”在劳动仲裁和诉讼程序中，不能离开原公司，也不能到新公司上班。

　　“这是一种人力资源的浪费，尤其是在飞行员这么稀缺的情况之下。”陈根章说。但国有航空公司的理由也非常充分，其中最核心的是国有资产的流失和航空安全。这同样也是民航总局非常担忧的事情。

　　全国总工会法律工作部副部长郭军则认为，国有航空公司的资本来自全民，因此国有航空公司应当承担更多的社会责任，不应当将飞行员辞职视为国有资产流失，而应当视为对社会更多的回馈。

　　在去年5月25日，五部委联合发布了《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》对飞行员辞职问题，特别是飞行员辞职应当负担的损害赔偿做出了规定。

　　这个文件征求了国有和民营航空公司的意见，将赔偿金范围限定在70万~210万元之间。民营航空公司认为这是一个可以接受的价位。

　　但事情并没有因此而终结。据陈根章介绍，民航华东管理局正在制定一份新的管理办法，将根据机型不同设定不同的赔偿标准，如果要辞职，中型飞机的飞行员要支付210万元赔偿金，大型飞机的飞行员要支付350万元赔偿金，而重型飞机的飞行员要价更高，达到490万元。

　　如果这个文件获得民航总局的批准，那意味着华东地区将执行比全国更为严格的飞行员流动制度。越来越高涨的索赔要求不仅仅是钱的问题，它是同样面临市场化竞争的国有航空公司目前能够采取的为数不多的留人方式之一。

　　航空公司留人的另一个方式是扣留离职飞行员的飞行档案，即飞行记录本和健康记录本，没有这两个文件，飞行员无法上机。

　　2004年10月27日，中国民用航空总局出台了《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》中明确规定，“对辞职的飞行人员，飞行记录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管”。

　　这里所说的辞职是指辞职成功。实际上，提出辞职的飞行员很难马上就走人。飞行员与航空公司的这种纠纷是典型的劳动纠纷，根据我国的法律，必须进行“先裁后审”的程序，仲裁、一审、终审等下来要经过漫长的过程，终审判决之后才意味着辞职成功。此后的六个月他们仍然需要等待原单位将飞行档案上交地方空管局。

　　“也许原单位还不能及时上交档案，又要等一个月的时间，这样下来，走完一系列程序，飞行员至少要停飞2年多的时间。”陈根章说。

　　劳动保障部法制司副司长余明勤表示，民航部门就该问题作出的行政规范性文件缺乏可操作性，比如五部委文件中提到招募在职的飞行员，新公司要与原公司进行协商，“达成一致后”方可办理有关手续。但实际的情况是双方很难达成一致。

　　余明勤表示，主管部门的“行政之手”不应在这个问题上干涉过多，飞行员辞职违约赔偿主要应当建立行业内部自主地协商与谈判的基础上，行政部门只能制定一个框架，在这个框架内，由航行业内部的谈判来确定。

限制跳槽挑战《劳动法》

　　《劳动法》的立法精神是保障劳动者的权益。来自广州的律师肖胜方表示，现在几乎所有的航空公司在飞行员的辞职书上都写着“不批准辞职”的语句，这在法律上是不受支持的，因为没有任何人可以强迫劳动者进行劳动，劳动者不进行劳动可以是没有任何理由的，只要提前一个月提出辞职，法律并不支持关于违约金的条文。

　　另外，全国人大的官员在中国人民大学的会议上也明确表示，正在起草的劳动合同法也将继续这一精神。

　　“如果《劳动法》基本理论不改变，而是在现有的框架下来讨论这个问题，就会出现这个情况，一方面是《劳动法》很硬性的规定很难改变，二是有关部门竭尽全力来保护现有大航空公司希望保护的利益。”中国人民大学法学院教授黎建飞说。

　　中国人民大学劳动人事学院教授程延园认为，现在劳动立法中问题是没有做劳动者分层，用同一个规则涵盖高层中层底层劳动者，实际上对于高层的劳动者来说，是否可以探索使用个别合同，规定服务期或是违约金。

　　不过，程延园也表示，目前的劳动争议中，企业告劳动者的不到6%，主要是像飞行员这样核心人才的流动，涉及到培训或者商业秘密，在这些案例中，企业往往处于劣势。